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| Previous lot | Back | Next lot | | Lot: | 1293 (USA) | | Title: | Jacksonville, Tampa & Key-West Railway | | Details: | 6 % Gold Bond 1.000 $ 15.5.1890 (Auflage 4000). | Starting
price: | 120,00 EUR | Issuing-
date: | 15.05.1890 | Issuing-
place: | Florida | | Picture: |  | | Number: | 3319 | | Info: | Diese Bahn (zu deren Direktoren von Anfang an HENRY M. FLAGLER gehörte) ist ein Vorläufer der legendären FLORIDA EAST COAST RY.; sie war die Passion, wenn nicht sogar zur Obsession des Milliardärs Flagler geworden, der sich nach seinem Rückzug aus den Ölgeschäften der Standard Oil Company ganz der Entwicklung Floridas im allgemeinen und der dortigen Eisenbahnen im besonderen widmete. Die J.T.&K.W.Ry. entstand 1886 durch Fusion eines gleichnamigen Vorläufers mit der Palatka & Indian River RR. Hauptstrecke Jacksonville - Sanford, Fla. (125 Meilen). 1890 unter dem alten Namen fusioniert mit der Sanford & Lake Eustis RR (Strecke Sanford - Tavares, 30 Meilen) und der Atlantic Coast, St. John’s & Indian River Ry. (Strecke Enterprise - Titusville, 37 Meilen). Außerdem Betriebsführung der Indian River Steamboat Co. auf dem 110 Meilen langen Flußabschnitt Titusville-Jupiter. Die J.T.&K.W.Ry. verfügte über 1,5 Mio. acres staatliche Landschenkungen und konnte mit dieser Sicherheit im Rücken kräftig Schulden machen: Fast 9 Mio. $ (überwiegend Anleihen) waren 1890 zu bedienen. Doch die 25 Lokomotiven, 510 Güterwagen, 21 Personenwagen und 13 Postwagen fuhren im Jahr nur 781.000 $ an Tarifeinnahmen ein. Nach Abzug der Betriebskosten reichte das zur Bedienung der Schulden hinten und vorne nicht: 1891 trat die Zahlungsunfähigkeit ein. Von der Pflicht zur Bedienung der Schulden somit befreit lebte die Bahn danach 8 Jahre lang herrlich und in Freuden unter gleichem Management weiter. Nur Henry M. Flagler übergab seinen Direktorensitz pro forma an Archibald Rogers, um für seine weiteren Pläne freie Hand zu haben: 1899 erwarb seine FLORIDA EAST COAST RY. die J.T.&K.W.Ry. und verfügte jetzt über eine 365 Meilen lange durchgehende Strecke von Jacksonville nach Miami (später bis Homestead / Florida City verlängert). Das war und blieb der profitable Teil der Bahn. Doch Flagler wollte weiter, bis nach Key West. Von dort waren es nur noch 90 Meilen nach Havana auf Kuba, und der Seehafen lag von allen US-Häfen im Golf dem gerade neu eröffneten Panama-Kanal am nächsten. “Joe, are you sure that railroad can be built?”, fragte Flagler 1904 seinen General Manager Joseph R. Parrot, und der erwiderte: “Yes, Sir, I’m sure this railroad can be built.” Nicht alle sahen das so optimistisch: “Flagler, you need a guardian”, antwortete ihm einer seiner Mitaktionäre kurz und bündig, dem er das Projekt vorstellte. Doch Flagler setzte den ungeheuren Aufwand an Menschen und Material in Gang: 20.000 Arbeiter machten im Laufe der Jahre ungeheure Strapazen durch. Kaum einer hielt das aus, die meisten betranken sich nach der ersten Lohnzahlung sinnlos und verschwanden gleich wieder. Sümpfe und das Meer zwischen den Keys waren zu überwinden. Hurricans zerstörten immer wieder Teile der Arbeit. Zeitweise beschäftigte Flagler die gesamte Küstenschiffahrtsflotte der Ostküste der USA und importierte Unmengen deutschen Zements, der als einziger zum Bau dauerhaft haltbarer Brücken im Salzwasser geeignet war. 1908 erreichte die F.E.C.Ry. nach 82 Meilen Knights Key, von wo provisorisch die ersten Fährschiffe nach Havana gingen. Nach Knights Key kam erst einmal nichts als Wasser. 9 Meilen einschließlich der Rampen erstreckt sich darüber die berühmte, bis heute erhaltene “Seven-Mile-Bridge”. Die letzten 46 Meilen erforderten weitere große Anstrengungen, doch am 22.1.1912 fuhr der erste durchgehende Zug von Miami nach Key West. Eine unglaubliche Ingenieurleistung, und Flagler, obwohl inzwischen fast blind, erlebte diesen Triumph noch, ehe er im Mai 1913 starb. 1915 wurde mit der “Henry M. Flagler” die damals größte Eisenbahnfähre der Welt in Dienst gestellt. Mit dem “Havana Special” konnte man nur ohne umzusteigen von New York nach Kuba fahren. Wirtschaftlich aber war die Key West Extension ein Desaster: Ihre schwindelerregenden Baukosten von 46 Mio. $ (die am Ende des Tages im wahrsten Sinne des Wortes “versenkt” wurden) drückten die Gesamtkapitalrentabilität der Bahn auf unter 1 %. Am 31.8.1931 ging die F.E.C.Ry. pleite. Konkursantragsteller, welche Ironie des Schicksals: Die Standard Oil Company, die Flagler einst reich gemacht hatte! Nachdem die Finanzmärkte ihr vernichtendes Urteil schon gesprochen hatten, tat das auch die Natur: Am 2.9.1935 richtete ein fürchterlicher Hurrican schwerste Verwüstungen an. Die Key West Extension wurde nie wieder in Betrieb genommen. Obwohl die Reparatur mit 1,5 Mio. $, verglichen mit den ursprünglichen Baukosten von 46 Mio. $, nur ein Trinkgeld gekostet hätte, fürchtete man weitere immense Betriebsverluste von “Flagler’s Folley”. Am Ende wurde der Bahnkörper für magere 640.000 $ an den Staat verkauft. Er wurde das Rückgrat der U.S. 1 nach Key West, und wer diese Strecke fährt, sieht noch heute die imposanten Brücken der “Railroad, that died at Sea”. | | Specials: | Olivgrün/schwarzer Stahlstich mit feiner Eisenbahn-Vignette. | | Availability: | Mit 2 kpl. anhängenden Kuponbögen. Unentwertet. | | Condition: | VF+ | | Sold: | 150,00 EUR |
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